Entre novos modelos elétricos, protótipos que recuperam nomes históricos e uma presença chinesa cada vez mais expressiva, o Salão Automóvel de Paris confirma a transformação da indústria. Hyundai, Honda, Kia, Renault, Stellantis e Volkswagen estão entre os protagonistas de uma edição em que a mobilidade, a inteligência artificial e a competitividade industrial assumem um papel central. Mas a ausência de construtores como a BMW e a Mini recorda que os grandes salões internacionais já não mobilizam toda a indústria como acontecia no passado.
O Mondial de l’Auto regressa ao Paris Expo, na Porte de Versailles, entre 12 e 18 de outubro, com mais de 60 fabricantes de automóveis inscritos e uma presença particularmente significativa de marcas chinesas. A edição de 2026 mostra uma indústria que procura conciliar três objetivos difíceis: tornar os automóveis elétricos mais acessíveis, acelerar a transformação tecnológica e defender a competitividade dos fabricantes europeus perante novos concorrentes internacionais.
O automóvel continua a ser o centro das atenções, mas já não está sozinho. A inteligência artificial, o software, a condução autónoma, as infraestruturas energéticas e as novas formas de mobilidade ganharam espaço na exposição e no programa de conferências. A organização anuncia mais de 100 expositores, distribuídos por diferentes áreas, incluindo fabricantes, fornecedores tecnológicos, energia, serviços e soluções de mobilidade.
A edição deste ano é também um retrato das mudanças na geografia da indústria. Os construtores europeus procuram recuperar terreno nos veículos elétricos de menor preço, enquanto os grupos chineses reforçam a presença comercial e apresentam propostas para vários segmentos. Pelo meio, os fabricantes sul-coreanos continuam a investir no mercado europeu, combinando eletrificação, desenvolvimento local e novas tecnologias.
Uma história que começou em 1898
A história do Salão de Paris começou no final do século XIX, quando o automóvel ainda era uma novidade tecnológica. A primeira exposição internacional dedicada ao automóvel realizou-se em 1898, no Jardim das Tulherias, por iniciativa de pioneiros da indústria que pretendiam demonstrar a viabilidade dos novos veículos.
Ao longo de mais de um século, o evento acompanhou a evolução dos motores de combustão, a generalização do automóvel particular, o desenvolvimento dos veículos familiares, a segurança, a eletrónica e, mais recentemente, a eletrificação. Durante décadas, Paris foi uma das grandes montras mundiais para estreias de modelos e anúncios estratégicos, ao lado de Frankfurt, Genebra, Detroit e Tóquio.
O formato dos salões mudou, porém, profundamente. A comunicação digital, os eventos próprios organizados pelas marcas e a necessidade de controlar os custos de apresentação de novos produtos reduziram a participação de alguns fabricantes. A pandemia acelerou esta transformação, mas o regresso de Paris demonstra que os encontros presenciais continuam a ter valor, sobretudo quando conseguem juntar o público, a imprensa, os profissionais e os responsáveis pela transformação da indústria.
Em 2026, o Mondial procura afirmar-se não apenas como uma exposição de automóveis, mas também como um espaço de discussão sobre o futuro da mobilidade e da indústria europeia.
BMW e Mini ficam de fora: os grandes salões já não são consensuais
Uma das particularidades desta edição é a ausência da BMW e da Mini, fabricantes que chegaram a estar associados à participação, mas acabaram por não marcar presença. A decisão é relevante pelo peso histórico e industrial do grupo alemão, embora não signifique, por si só, uma menor importância das duas marcas no mercado europeu.
A participação num salão internacional passou a ser uma decisão estratégica. Os construtores ponderam os custos, a dimensão do público, a cobertura mediática, a possibilidade de realizar apresentações próprias e a adequação do evento aos seus planos comerciais. Em vez de concentrarem todos os anúncios em grandes exposições internacionais, algumas marcas preferem lançamentos digitais ou eventos dedicados.
A ausência de um fabricante importante também não deve ser confundida com uma retirada do mercado ou com uma mudança imediata da sua estratégia de produto. Ainda assim, a falta da BMW e da Mini evidencia uma realidade: os salões já não conseguem reunir automaticamente todos os protagonistas da indústria.
Em contrapartida, Paris apresenta uma combinação de fabricantes tradicionais, marcas tecnológicas e novos concorrentes, com especial destaque para os construtores chineses e para as propostas elétricas de preço mais contido.
Marcas chinesas: mais concorrência e uma nova frente comercial
A presença chinesa é uma das imagens mais fortes do Salão de Paris de 2026. BYD, Chery, XPENG, Leapmotor, Zeekr, AITO, Changan, GAC, Geely e outras marcas procuram ganhar visibilidade junto dos consumidores europeus, com gamas que abrangem desde os automóveis compactos até aos SUV familiares e aos modelos de posicionamento premium.
A dimensão desta ofensiva não se limita ao número de marcas. Os fabricantes chineses estão a desenvolver redes comerciais, a introduzir novas tecnologias de baterias e carregamento e a estudar ou concretizar formas de produção local. A concorrência faz-se pelo preço, mas também pela autonomia, pela rapidez de carregamento, pelo equipamento digital e pela capacidade de lançar novos modelos em ciclos de desenvolvimento mais curtos.
União Europeia aplica direitos compensatórios adicionais aos automóveis elétricos a bateria fabricados na China
O contexto comercial europeu torna esta presença ainda mais relevante. A União Europeia já aplicou direitos compensatórios adicionais aos automóveis elétricos a bateria fabricados na China, na sequência de uma investigação sobre subsídios públicos. Essas medidas são distintas das tarifas aduaneiras normais e variam consoante o fabricante. O objetivo é responder ao que Bruxelas considera uma vantagem concorrencial criada por apoios estatais, e não proibir genericamente a entrada de automóveis chineses.
Em outubro de 2026, surgiu também uma nova frente de negociação entre Bruxelas e Pequim. Segundo a informação divulgada nos últimos dias, as partes alcançaram um entendimento preliminar para limitar as importações europeias de veículos híbridos chineses a 350 mil unidades por ano, a partir de dezembro. A iniciativa procura reduzir a pressão sobre os fabricantes europeus e enquadra-se num esforço mais amplo para equilibrar as relações comerciais entre a União Europeia e a China. O acordo terá ainda de ser acompanhado na sua aplicação e nos seus efeitos concretos.
É importante distinguir esta negociação de uma proibição de importação de automóveis chineses. O mecanismo anunciado incide sobre uma categoria específica de veículos e não equivale a um bloqueio geral às marcas chinesas. Os automóveis produzidos na Europa poderão, além disso, ter um enquadramento diferente, o que ajuda a explicar o interesse crescente de vários grupos em localizar a produção no continente.
O caso da Leapmotor é ilustrativo. A marca, que tem uma parceria industrial e comercial com a Stellantis, confirmou o início da produção do SUV elétrico B10 em Saragoça, Espanha. Produzir mais perto dos clientes pode reduzir a exposição a determinadas barreiras comerciais, encurtar cadeias logísticas e facilitar a adaptação dos produtos ao mercado europeu.
A pressão chinesa está, assim, a obrigar os fabricantes europeus a responder em várias frentes: desenvolver automóveis elétricos mais baratos, aumentar a eficiência industrial, investir em software e baterias e avaliar parcerias que permitam acelerar a transformação sem perder competitividade.
Volkswagen, CUPRA e Škoda: quatro elétricos para alargar o mercado
Uma das propostas de maior relevância industrial é a apresentação conjunta dos quatro modelos da Electric Urban Car Family, a família de automóveis elétricos compactos do Grupo Volkswagen: CUPRA Raval, Volkswagen ID. Polo, Škoda Epiq e Volkswagen ID. Cross.
Os quatro modelos recorrem à plataforma MEB+ e partilham uma parte substancial da tecnologia, mas procuram manter identidades próprias em design, comportamento e funcionalidade. O objetivo é aproveitar as economias de escala para desenvolver automóveis elétricos de menor dimensão e preço mais acessível, um segmento decisivo para alargar a adoção da mobilidade elétrica na Europa.
A produção foi distribuída por duas fábricas ibéricas. O CUPRA Raval e o Volkswagen ID. Polo serão fabricados em Martorell, enquanto o Škoda Epiq e o Volkswagen ID. Cross serão produzidos em Pamplona. A estratégia reforça o papel da Península Ibérica na transformação industrial do grupo alemão.
Segundo os dados divulgados pelo fabricante, a família já reuniu quase 150 mil encomendas antes do início das entregas. O número é um sinal de procura antecipada, embora deva ser interpretado como indicador comercial e não como prova definitiva do sucesso dos modelos no mercado.
O interesse desta família vai além dos quatro automóveis. O grupo procura demonstrar que a eletrificação pode chegar a segmentos de grande volume sem depender exclusivamente de modelos caros ou de dimensões generosas. A batalha dos próximos anos será decidida, em grande medida, pela capacidade de oferecer autonomia suficiente, carregamento conveniente e preços compatíveis com os orçamentos de um público mais vasto.
Audi A2 e-tron: eficiência como argumento central
A Audi recupera uma designação histórica com o novo A2 e-tron, um compacto totalmente elétrico que procura colocar a eficiência no centro da experiência de utilização.
De acordo com os dados apresentados pela marca, o modelo anuncia um consumo de 12,8 kWh/100 km, segundo o ciclo WLTP, e uma autonomia máxima de 628 quilómetros. O coeficiente aerodinâmico declarado é de 0,24. Estes valores posicionam o A2 e-tron como uma das propostas relevantes da Audi para quem procura um automóvel elétrico de utilização quotidiana, sem abdicar de uma autonomia elevada.
O modelo será produzido em Ingolstadt, na Alemanha. A marca indica um preço recomendado de referência de 39 mil euros, com lançamento europeu previsto para dezembro de 2026. O carregamento bidirecional e as funcionalidades digitais fazem igualmente parte da proposta.
A escolha do nome remete para o Audi A2 original, que se destacou pela construção leve e pela preocupação com a eficiência. A nova interpretação transporta esse princípio para a mobilidade elétrica, num momento em que reduzir o consumo pode ser tão importante como aumentar a capacidade da bateria.
Stellantis: nove protótipos e diferentes caminhos para o futuro
A Stellantis apresenta uma das maiores participações do salão, com mais de 60 veículos, oito marcas e nove protótipos anunciados. A exposição reúne Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, FIAT, Opel, Peugeot e outras marcas do universo do grupo, incluindo a parceira Leapmotor.
Os protótipos apresentados procuram mostrar diferentes interpretações do futuro, desde o desempenho desportivo à versatilidade familiar e à mobilidade elétrica acessível. Em vez de uma estratégia tecnológica única para todas as marcas, a Stellantis procura preservar personalidades distintas, partilhando plataformas e componentes quando isso permite reduzir custos.
Alfa Romeo Cuorerosso: desempenho e identidade
O Cuorerosso explora o futuro da Alfa Romeo através de uma proposta centrada no prazer de condução e numa gama que poderá recorrer a diferentes tecnologias de propulsão. O estudo aponta para modelos até 4,7 metros e admite, como hipótese conceptual, uma solução híbrida de elevado desempenho com motor V6 de 2,9 litros e tração integral Q4.
Trata-se de uma visão de design e engenharia, não de uma confirmação de que essa configuração chegará à produção.
Citroën 2 CV Concept: um ícone reinterpretado
A Citroën recupera o espírito do 2 CV, um dos automóveis mais marcantes da história europeia, através de um conceito elétrico que privilegia a simplicidade, a funcionalidade e a acessibilidade. A proposta procura recuperar a ideia de um automóvel capaz de responder às necessidades quotidianas de um público alargado, adaptando-a às exigências atuais.
A marca aponta para um preço de referência de 15 mil euros para a visão conceptual de um futuro 2 CV elétrico. O valor deve ser entendido como objetivo anunciado para o conceito, e não como preço de venda confirmado de um modelo de produção.
A Citroën apresenta também uma interpretação da 2 CV Fourgonnette, evocando a antiga versão comercial que serviu profissionais e pequenos negócios. Este estudo de design não constitui, para já, um anúncio de produção a curto prazo.
DS F3VER: design e personalização
O conceito DS F3VER explora uma linguagem de design mais expressiva, cruzando personalização, versatilidade e uma imagem diferenciadora. O protótipo procura antecipar caminhos para a evolução da DS Automobiles, sem se limitar à apresentação de um modelo de série já definido.
FIAT MULTIPLAY: um automóvel, várias funções
A FIAT apresenta o MULTIPLAY, um conceito de 4,45 metros que combina características de monovolume, SUV e pick-up. A configuração modular permite passar de um habitáculo familiar de seis lugares para uma disposição de quatro lugares com caixa de carga aberta.
A ideia recupera o princípio de otimização do espaço presente em modelos históricos como o Fiat 600 Multipla. O projeto funciona como laboratório de soluções para a mobilidade futura, sem anunciar um modelo de produção específico.
A marca expõe ainda os Grizzly e Grizzly Fastback, em estreia europeia. Ambos têm menos de 4,5 metros e estão previstos com motorizações a gasolina, híbridas e elétricas. O preço inicial anunciado ronda os 20 mil euros, com abertura das encomendas europeias prevista para janeiro de 2027.
Opel STX Concept: uma nova linguagem para as carrinhas
O STX Concept antecipa uma possível evolução do design das futuras carrinhas Opel. A assinatura luminosa Vizor e a interpretação mais marcada do Opel Compass procuram estabelecer uma ligação visual entre os próximos modelos da marca.
Peugeot RCZ Vision: a tecnologia ao serviço da condução
O Peugeot RCZ Vision recupera a designação RCZ para explorar uma nova visão de desportividade elétrica. O protótipo destaca a tecnologia steer-by-wire, que substitui a ligação mecânica convencional da direção por um sistema eletrónico, e antecipa uma evolução do Peugeot i-Cockpit, incluindo o conceito de comando Hypersquare.
O conjunto de protótipos mostra que a Stellantis procura combinar a recuperação de nomes históricos com soluções técnicas e arquiteturas destinadas a responder às exigências da próxima geração de automóveis.
Renault e Alpine: a herança francesa encontra a eletrificação
A Renault mantém um lugar central na narrativa industrial francesa e a sua participação é acompanhada pelo interesse na evolução dos modelos elétricos, nas soluções familiares e na utilização de nomes históricos. A marca procura conjugar a renovação da gama com a necessidade de tornar a eletrificação mais acessível.
A Alpine segue uma abordagem diferente, centrada na identidade desportiva. O A310 VISION presta homenagem ao A310 original, apresentado em 1971, reinterpretando as suas proporções baixas e largas através de uma linguagem contemporânea. A carroçaria escultural e o habitáculo parcialmente visível procuram evocar o espírito do modelo histórico sem o reproduzir literalmente.
A Alpine esclarece que se trata de um exercício de design, e não de um anúncio de produção. O conceito demonstra, ainda assim, como a eletrificação permite explorar novas proporções e soluções de arquitetura nos automóveis desportivos.
Hyundai: Bayon, Tucson e IONIQ 3 reforçam a aposta europeia
A Hyundai apresenta em Paris uma ofensiva centrada nos SUV e nos modelos concebidos para o mercado europeu. O novo Bayon faz a sua estreia mundial, enquanto o Tucson renovado se apresenta ao público europeu, acompanhado pela versão desportiva N Line. A marca expõe também o IONIQ 3, desenvolvido na Europa para os clientes europeus.
O novo Bayon reforça a identidade SUV no segmento B, com um habitáculo mais espaçoso, tecnologias de conectividade e sistemas de assistência à condução. A bagageira anunciada tem 440 litros. No lançamento, estão previstas motorizações 1.0 T-GDi de 90 e 115 cv, seguindo-se uma versão híbrida 1.6 HEV em 2027.
No Tucson, a Hyundai aposta num desenho mais robusto, numa maior habitabilidade e em motorizações eletrificadas. O sistema multimédia Pleos Connect integra um ecrã central que pode chegar às 17 polegadas e o assistente de voz Gleo AI. A bagageira pode atingir 695 litros, segundo os dados da marca.
A versão Tucson N Line acrescenta elementos visuais específicos, jantes de 20 polegadas e um ambiente interior de inspiração desportiva. A tecnologia não se limita ao entretenimento: o fabricante destaca também a assistência à condução, a conectividade e a atualização remota de determinados sistemas.
A estratégia europeia da Hyundai assenta igualmente na produção e no desenvolvimento regional. A empresa indica que cerca de 80% dos automóveis que vende na Europa são produzidos na região e prevê investir aproximadamente três mil milhões de euros até 2030. O objetivo é adaptar a oferta às necessidades dos clientes europeus e reduzir a distância entre desenvolvimento, produção e mercado.
Honda: a mobilidade para além do automóvel
A Honda integra a lista de fabricantes presentes no salão e ocupa um espaço próprio no pavilhão 6. A participação enquadra-se na estratégia da marca de apresentar a mobilidade como um ecossistema que ultrapassa a oferta de automóveis convencionais.
A abordagem da Honda distingue-se pela ligação entre engenharia, eletrificação e soluções de mobilidade centradas nas pessoas. Num salão onde a condução autónoma, a inteligência artificial e os novos serviços ganham visibilidade, a presença da marca japonesa permite enquadrar a evolução do automóvel numa transformação mais ampla dos transportes.
A relevância da participação japonesa deve ser lida também à luz da competição tecnológica com os fabricantes chineses e sul-coreanos. A capacidade de desenvolver produtos diferenciados, manter uma identidade própria e adaptar a oferta às exigências europeias será determinante para a posição futura dos construtores tradicionais.
Kia e Hyundai: a indústria sul-coreana reforça a sua presença
A Coreia do Sul mantém uma presença relevante no panorama automóvel europeu através da Hyundai e da Kia. Os dois fabricantes construíram posições importantes em diferentes segmentos, investindo em design, eletrificação, conectividade e desenvolvimento de produtos adaptados às exigências dos consumidores europeus.
A Hyundai concentra a atenção nas estreias do Bayon e do Tucson, enquanto o IONIQ 3 representa a aposta numa oferta elétrica desenvolvida para a Europa. A Kia, por seu lado, participa no salão com uma gama que reflete a evolução da marca para uma oferta de mobilidade mais abrangente e eletrificada.
A concorrência sul-coreana tem uma característica importante: não se limita a responder aos fabricantes chineses através do preço. As marcas coreanas procuram combinar tecnologia, desenho, autonomia, eficiência e redes comerciais estabelecidas, apoiadas por investimentos industriais e por uma presença duradoura na Europa.
A disputa pelo mercado europeu será, por isso, cada vez menos uma simples oposição entre automóveis europeus e chineses. A capacidade de inovar, fabricar localmente e responder às necessidades de diferentes públicos será decisiva para todos os grupos.
Leapmotor: expansão europeia e produção em Espanha
A Leapmotor aproveita Paris para apresentar a sua gama europeia mais abrangente até à data. Entre as novidades estão a estreia europeia do compacto elétrico B03 e a apresentação do SUV de topo D19.
O B03 anuncia até 390 quilómetros de autonomia WLTP e a possibilidade de carregar dos 10% aos 80% em 21 minutos, em condições adequadas. Com uma potência máxima de 145 kW, o modelo dirige-se ao segmento dos compactos elétricos, onde o preço e a facilidade de utilização serão determinantes.
O D19 procura posicionar-se num patamar superior, com configurações de seis ou sete lugares e tecnologias destinadas a melhorar o conforto, a conectividade e a assistência à condução.
A produção do B10 em Saragoça, em Espanha, é um marco adicional. A unidade, desenvolvida em parceria com a Stellantis, representa a tentativa de aproximar a produção do mercado europeu e de consolidar a presença da marca no continente.
O caso ilustra uma tendência crescente: a internacionalização dos construtores chineses já não passa apenas pela exportação de veículos acabados. Parcerias industriais, produção local e acesso a redes de distribuição e carregamento tornam-se elementos fundamentais da estratégia.
XPENG: inteligência artificial, carregamento rápido e novos segmentos
A XPENG apresenta o G9L, um SUV de grandes dimensões com três filas de bancos e configurações de seis ou sete lugares. O modelo combina uma arquitetura elétrica de 800 volts, sistemas digitais e soluções avançadas de assistência à condução.
Na versão de tração traseira Long Range Ultra, a marca anuncia até 591 quilómetros de autonomia WLTP e consumo de 21,1 kWh/100 km. O carregamento dos 10% aos 80% poderá demorar 11,7 minutos em condições adequadas, segundo os dados divulgados pela empresa.
O G9L representa uma tentativa de competir num segmento de maior valor, onde o espaço, o conforto, a autonomia e a tecnologia são argumentos centrais. A XPENG prepara igualmente a produção europeia do modelo na unidade da Magna, em Graz, na Áustria, reforçando a tendência para a localização industrial.
A presença da marca no salão mostra como os fabricantes chineses estão a avançar simultaneamente em duas direções: automóveis elétricos mais acessíveis para o mercado de volume e modelos tecnologicamente sofisticados para os segmentos superiores.
Mobilidade em destaque: inteligência artificial, software e condução autónoma
O Mondial de l’Auto 2026 dedica uma parte significativa do programa à discussão sobre o futuro da mobilidade. A organização anuncia três programas de conferências, com 26 sessões e mais de 80 oradores, envolvendo fabricantes, fornecedores, empresas tecnológicas e especialistas.
Entre os temas estão a inteligência artificial, os veículos definidos por software, a competitividade industrial, a condução autónoma e as relações comerciais entre a Europa e a China. O debate já não se centra apenas na escolha entre motores de combustão e motores elétricos. Inclui a forma como os automóveis vão ser atualizados, como os sistemas digitais irão evoluir e que empresas controlarão as tecnologias que diferenciam os produtos.
A condução assistida e autónoma ocupa igualmente um lugar importante. Uma das sessões analisa quem poderá liderar a próxima fase desta corrida tecnológica, abordando o investimento necessário, a colaboração entre fabricantes e empresas tecnológicas e as lições retiradas da transição para o automóvel elétrico.
Outro eixo de discussão é a competitividade num mundo fragmentado por barreiras comerciais, políticas industriais e exigências de produção local. O tema é particularmente pertinente numa edição em que os fabricantes chineses reforçam a sua presença e a União Europeia procura proteger a sua base industrial sem fechar o mercado à concorrência.
A inteligência artificial também está a alterar a experiência de utilização. Assistentes de voz, sistemas de apoio à condução, gestão energética e atualização remota de software estão a tornar-se elementos cada vez mais relevantes na definição de um automóvel. A questão já não é apenas a potência do motor ou a capacidade da bateria, mas também a qualidade e a evolução das funcionalidades digitais ao longo da vida do veículo.
Um salão que reflete a transformação da indústria
O Salão de Paris de 2026 mostra uma indústria automóvel em plena reorganização. A eletrificação continua a ser um eixo central, mas o desafio mais imediato é tornar os veículos elétricos acessíveis a mais consumidores, sem comprometer a autonomia, a segurança e a qualidade.
A apresentação conjunta dos quatro modelos elétricos compactos do Grupo Volkswagen, a aposta da Audi na eficiência, os conceitos da Stellantis e a renovação da gama Hyundai demonstram que os fabricantes europeus procuram responder à concorrência com produtos destinados a diferentes públicos e orçamentos.
Ao mesmo tempo, os construtores chineses consolidam a presença comercial, investem em tecnologias de carregamento e inteligência artificial e avançam para a produção local. A negociação comercial entre a União Europeia e a China acrescenta uma dimensão política a esta disputa, mas não elimina a necessidade de competir em preço, produto e inovação.
As marcas sul-coreanas, a Honda e outros fabricantes internacionais completam um panorama cada vez mais diversificado. A ausência da BMW e da Mini recorda, por outro lado, que o modelo tradicional dos grandes salões está em evolução e que a relevância de uma exposição depende da sua capacidade de reunir novidades, público e debate industrial.
Mais do que uma montra de automóveis, Paris tornou-se um espaço para discutir quem vai construir os veículos do futuro, onde serão produzidos e quais as tecnologias que irão determinar o seu valor. A próxima etapa da indústria não será decidida apenas pela velocidade da eletrificação, mas pela capacidade de combinar inovação, preço, produção e mobilidade adaptada às necessidades reais das pessoas.
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